2
Содержание
- 1. Выявление участков концентрации ДТП, их анализ и направления для проведения мероприятий по снижению аварийности
-
- 1.1 Методы выявления участков концентрации ДТП
- 1.2 "Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий"
- 2. Анализ участков концентрации ДТП
- 2.1 Участок "км 0+000 - км 3+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
- 2.1.1 Характеристика участка
- 2.1.2 Анализ ДТП на участке км 0 - км 3
- 2.2 Участок "км 5+000 - км 6+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
- 2.2.1 Характеристика участка
- 2.2.2 Анализ ДТП на участке км 5 - км 6
- 2.3 Участок "км 10+000 - км 12+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
- 2.3.1 Характеристика участка
- 2.3.2 Анализ ДТП на участке км 10 - км 12
- 2.4 Участок "км 13+000 - км 14+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
- 2.4.1 Характеристика участка
- 2.4.2 Анализ ДТП на участке км 13 - км 14
- 2.5 Участок "км 21+000 - км 22+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
- 2.5.1 Характеристика участка
- 2.5.2 Анализ ДТП на участке км 21 - км 22
- Заключение
- Использованные источники
1. Выявление участков концентрации ДТП, их анализ и направления для проведения мероприятий по снижению аварийности
1.1 Методы выявления участков концентрации ДТП
Выявление участков концентрации ДТП на пилотной дороге "Подъезд к г. Северодвинску" выполнено с использованием двух методов:
Метод 1, основанный на методике, разработанной еще в советский период отечественными институтами - "Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий" - который нацелен на выявление дорожных участков, характеризующихся устойчивой концентрацией ДТП и определение их очередности для проведения мероприятий по снижению аварийности с использованием показателя тяжести ДТП;
Метод 2, основанный на зарубежной методике, разработанной в рамках концепции "аудит дорожной безопасности" - "Выявление дорожных участков, представляющих потенциальную опасность для всех категорий участников дорожного движения" (см. Технические отчеты 2 и 3) - который нацелен на выявление потенциально опасных дорожных участков и определение их очередности для проведения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения с использованием экономической оценки последствий ДТП для сообщества.
Принципиальные различия Методов 1 и 2
|
|
Критерии сравнения
|
Метод 1
|
Метод 2
|
Принципиальные различия
|
|
|
Название
|
Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий
|
Выявление дорожных участков, представляющих потенциальную опасность для всех категорий участников дорожного движения
|
Метод 1 направлен на решение уже существующей проблемы.
Метод 2 направлен не только на решение существующей проблемы, но и на предупреждение потенциальной проблемы (профилактику ДТП, которые еще не случились, но могут произойти с высокой степенью вероятности).
|
|
|
Цель
|
Выявление дорожных участков, характеризующихся устойчивой концентрацией ДТП и определение их очередности для проведения мероприятий по снижению аварийности с использованием показателя тяжести ДТП
|
Выявление потенциально опасных дорожных участков и определение их очередности для проведения мероприятий по повышению безопасности дорожного движения с использованием экономической оценки последствий ДТП для сообщества
|
Метод 1 расставляет приоритеты на основе математических расчетов.
Метод 2 расставляет приоритеты на основе экономической оценки.
|
|
|
Принимаемые в расчет категории участников дорожного движения
|
Транспортные средства в обобщенном понимании
|
Все категории участников дорожного движения: транспортные средства в дифференцированном понимании, пешеходы, велосипедисты
|
Метод 1 учитывает безопасность для обобщенного транспортного движения.
Метод 2 учитывает безопасность различных участников дорожного движения в составе транспортного и пешеходного движения.
|
|
|
Используемые методики
|
Методы технических и математических расчетов
|
Аналитические и экономические методы, методы маркетинга
|
Метод 1 адресован узкому кругу специалистов (дорожные организации, ГИБДД).
Метод 2 адресован более широкому кругу заинтересованных групп (дорожные организации, ГИБДД, те, кто принимают финансовые решения, общественность).
|
|
|
Базовая технология
|
Сбор статистических данных за определенный период времени с их топографической локализацией на схеме дорожной сети и дополнение их данными регулярных осмотров, направленных на выявление дефектов в содержании дорог, которые могут способствовать возникновению ДТП.
|
Сбор статистических данных за определенный период времени с учетом сопутствующих условий и дополнение их данными регулярных аудиторских проверок, направленных на выявление факторов, которые могут способствовать возникновению ДТП, с позиции восприятия дорожных условий всеми категориями участников движения при любых дорожных условиях.
|
Базовая технология Метода 1:
выявление участков концентрации ДТП + контроль эксплуатационных характеристик дороги.
Базовая технология Метода 2:
Выявление участков концентрации ДТП + участков потенциального риска с позиции восприятия дороги всеми категориями участников дорожного движения.
|
|
|
Вывод: Несмотря на существенные принципиальные различия двух методов общим для них является стартовая точка - топографическая локализация ДТП. Этот метод появился независимо как в российской практике, так и в практике зарубежных стран. Метод логически обоснован, отличается простотой и наглядностью, позволяя накапливать статистику ДТП и визуально выявлять участки концентрации ДТП.
Однако, топографическая локализация ДТП не дает ответа на главный вопрос: почему ДТП происходят именно на данном конкретном участке, и что является основной причиной их возникновения?
Поэтому рассмотренные методики по-разному отвечают на этот вопрос и по-разному ведут поиск решений для снижения дорожной аварийности.
Данный Технический Отчет состоит из двух частей: топографическая локализация ДТП для выявления участков их концентрации; определение очередности проведения мероприятий по снижению аварийности на участках концентрации ДТП с использованием двух методов и сравнение результатов
1.2 "Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета дорожно-транспортных происшествий"
Общие принципы.
Топографическая локализация ДТП является стартовой точкой для методов, основанных как на отечественных, так и зарубежных методиках.
Практика топографической локализации ДТП в советский период находила достаточно широкое применение в деятельности ГАИ. Статистика ДТП за определенный период (3-5 лет) фиксировалась на схеме дорожной сети с привязкой к километражу дорог. Цель - выявить участки дорожной сети с устойчивой концентрацией ДТП, изучить характер этих ДТП и принять меры для устранения причин дорожной аварийности.
По различным причинам дорожная сеть может иметь определенные участки, где вероятность ДТП повышена, например, из-за особенностей рельефа местности; ограничений, вызванных сложившейся застройки и т.д. Кроме этого, число участков концентрации ДТП может меняться, например, из-за ликвидации или возникновения объектов привлечения транспорта и пешеходов (предприятия, жилая застройка, магазины, объекты придорожного сервиса), а также из-за общего повышения уровня автомобилизации и интенсивности движения.
Иногда на каком-либо участке сети регистрируется "всплеск" количества ДТП, наблюдаемый в течение непродолжительного периода (например, в течение 1 года), после чего ситуация может прийти в норму. Такое явление может быть случайностью или результатом временных причин (например, проведения ремонтных работ). Иногда высокая аварийность на участке может понизиться из-за включения в работу сети новой транспортной связи, которая, став маршрутной альтернативой, отвлекает на себя часть транспортного потока, а с ним и вероятность ДТП. Аварийность, снижаясь на одном участке, может возрасти на другом, следуя за перераспределением и перемещением транспортных потоков, как бы мигрируя по сети. Непродолжительность периода статистического мониторинга не позволяет уверенно выделить участки устойчивой концентрации ДТП среди всего числа аварийных участков, в том числе и участков с мигрирующим типом ДТП. Разделение аварийных участков по типам имеет важность, поскольку участки с устойчивой концентрацией ДТП требуют, как правило, проведения затратных строительных работ, в то время как на участках с мигрирующей аварийностью может быть достаточно проведения лишь организационных мероприятий. Поэтому, чтобы сделать уверенное заключение о причинах возникновения ДТП и предложить экономически обоснованное решение проблемы аварийности, необходим анализ ДТП за достаточно длительный период (не менее 5 лет).
Ограничения ресурсов дорожной отрасли и необходимость избежания их распыления требуют концентрации усилий и средств на повышении безопасности тех участков, которые создают "хронический повышенный" риск для пользователей. Для этого применяется расстановка приоритетов среди числа выявленных участков концентрации ДТП для определения очередности проведения работ по снижению аварийности в рамках ежегодных финансовых планов. Такая расстановка приоритетов в соответствии с отечественной методикой проводится с помощью показателя тяжести ДТП. Показатель тяжести ДТП рассчитывается с учетом ряда параметров, характеризующих выявленные участки концентрации ДТП. Величина суммы параметров определяет степень опасности участка и его порядковый номер в очередности проведения мероприятий. Расчет показателя тяжести ДТП достаточно сложен и выполняется специалистами.
В советский период расстановка приоритетов среди аварийных дорожных участков с использованием методов экономического анализа не находила практического применения, поскольку этот метод основан на оценке издержек сообщества от ДТП в денежном эквиваленте. Подчеркивалось, что моральные принципы социалистического государства не позволяют использовать методики, разработанные специалистами капиталистических стран, основанные на оценке стоимости жизни и здоровья человека в денежном эквиваленте. Настоящей же причиной уклонения от проведения экономических оценок являлось отсутствие качественных статистических данных, необходимых для комплексной оценки издержек сообщества от ДТП. Тем не менее, всегда признавалось, что аварийность на транспорте наносит большой ущерб народному хозяйству.
Переход российской экономики от командных принципов к рыночным ставит задачу внедрить методы экономической оценки и анализа в повседневную практику организаций, ответственных за безопасность дорожного движения. Причины, тормозящие развитие экономических методов, и прогноз для развития отечественных методик приведены в Приложении 1.
Топографическая локализация ДТП по данным карточек учета и выявление мест концентрации ДТП на а/д “Подъезд к г. Северодвинску”
При топографической локализации ДТП на пилотной дороге "Подъезд к г. Северодвинску" используются только данные учетных ДТП, повлекших за собой гибель или ранения участников. Данные учета административных ДТП на рассматриваемой дороге не использованы, поскольку они не имеют километровой привязки.
Топографическая локализация ДТП на протяжении трассы а/д "Подъезд к г. Северодвинску" выполнена с использованием данных ГИБДД о количестве учетных ДТП, произошедших за пятилетний период (1999-2003гг.) и привязанных к километражу рассматриваемой дороги (см. Диаграмму 1).
Диаграмма 1
Диаграмма 1, построенная на основании данных учетных ДТП за пятилетний период, показывает, что:
Каждое восьмое ДТП происходит на первом километре дороги.
Наиболее аварийным является участок от развилки до км 3.
Следующим аварийно-опасным участком дороги является участок между км 5 и км 6 в районе поселка “Зеленец".
Примерно одинаковое количество ДТП (5,9 и 5,5%) регистрируется на участках км 10 - км 12 (Цигломень) и км 13 - км 14 (перегон, комбинация кривой в плане и горизонтального участка в профиле).
По 4% ДТП ежегодно фиксируется на км 15 - км 16 (в районе поселка “Лайский Док”) и на км 21 - км 22 (зона автобусной остановки).
На вышеупомянутых аварийно-опасных участках происходит около половины всех учетных ДТП при том, что по протяженности они составляют менее четверти трассы рассматриваемой пилотной дороги (см. Таблицу 1).
Тяжесть последствий при этом чрезвычайно высока:
количество погибших в ДТП на данных участках составляет 57% от общего по всей автомобильной дороге,
количество раненых - 61%.
Начиная с 22 км автомобильной дороги ДТП в направлении Северодвинска, вероятность ДТП снижается. За рассматриваемый период ни одного учетного ДТП не было зафиксировано на перегонах км 29-30, 32-33, 34-35. По одному из 165 зарегистрированных учетных дорожно-транспортных происшествий местоположение в учетной карточке не указано.
Таблица 1. Тяжесть последствий ДТП на участках концентрации ДТП
|
|
Местоположение участка концентрации ДТП, км+
|
Количество погибших/раненых в год
|
|
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
2003
|
Всего
|
|
|
0+000 - 1+000
|
0/5
|
3/10
|
0/1
|
0/9
|
0/5
|
3/30
|
|
|
1+000 - 2+000
|
0/1
|
|
0/5
|
1/6
|
0/1
|
1/13
|
|
|
2+000 - 3+000
|
1/2
|
0/1
|
0/1
|
1/5
|
4/11
|
6/20
|
|
|
5+000 - 6+000
|
0/4
|
0/3
|
0/5
|
2/10
|
0/5
|
2/27
|
|
|
10+000 - 11+000
|
1/1
|
0/3
|
0/4
|
1/2
|
|
2/10
|
|
|
11+000 - 12+000
|
|
0/2
|
1/0
|
1/11
|
2/10
|
4/23
|
|
|
13+000 - 14+000
|
1/5
|
|
0/2
|
0/2
|
1/10
|
2/19
|
|
|
21+000 - 22+000
|
0/1
|
0/3
|
0/3
|
0/4
|
|
0/11
|
|
|
Итого
|
3/19
|
3/22
|
1/21
|
6/49
|
7/42
|
20/153
|
|
|
Таблица 1 показывает, что:
Вероятность погибнуть или получить ранение в результате ДТП на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" наиболее высока на участках км 0-3, км 5-6 и км 10-12.
2. Анализ участков концентрации ДТП
2.1 Участок "км 0+000 - км 3+000" а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
2.1.1 Характеристика участка
Ежегодно на данном участке происходят 7-8 учетных ДТП, в которых в среднем погибают 2 человека и получают ранения 13 человек.
Основными видами ДТП являются:
столкновения транспортных средств в результате обгона и выезда на встречную полосу (4 случая ежегодно),
опрокидывания автомобилей в результате несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям (2 случая ежегодно),
наезды на пешеходов, идущих вдоль полосы попутного направления (значительно различается по годам).
В Таблицу 2 сведены все элементы дороги, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей, увеличивая риск ДТП на рассматриваемом участке.
Таблица 2. Элементы дорожной инфраструктуры, представляющие потенциальную опасность для дорожных пользователей
|
|
Элементы потенциальной опасности
|
Наименование
|
Местоположение, км+
|
|
|
Элементы плана, продольного и поперечного профиля
|
|
|
Наличие минимальных радиусов поворота в плане
|
R=284 м
|
км 0+000 - км 0+220
|
|
|
Минимальная ширина проезжей части
|
7,1 м
|
км 2+000 - км 3+000
|
|
|
Максимальная ширина проезжей части
|
30,0 м
|
Км 0+000 - км 0+040
|
|
|
Искусственные сооружения и элементы обустройства дороги
|
|
|
Мосты
|
- ж/б мост ч/з р. Левковка
ж/б через р. Заостровка
|
км 1+176,89
км 1+721,85
|
|
|
Пересечения/примыкания
|
Развилка М8
д. Левковка
д. Рикасово
|
Км 0
Км 1+006 (слева)
Км 2+278 (слева)
|
|
|
Съезды
|
|
Км 1+006 (слева)
Км 1+006 (справа)
Км 1+930 (слева)
Км 1+930 (справа)
Км 2+278 (слева)
|
|
|
Остановки общественного транспорта
|
Пирсы
Пирсы
Левковка
Левковка
|
Км 0+895 (справа)
Км 0+947 (слева)
Км 2+428 (слева)
Км 2+425 (справа)
|
|
|
Барьерные ограждения
|
Метал. огражд. на швеллерах
Метал. огражд. на швеллерах
Метал. огражд. на двутаврах
Метал. огражд. на двутаврах
|
км 1+130 - км 1+150
(с обеих сторон)
км 1+205 - км 1+225
(с обеих сторон)
км 1+645 - км 1+665
(с обеих сторон)
км 1+780 - км 1+801
(с обеих сторон)
|
|
|
Объекты придорожного сервиса
|
АЗС
|
км 1+006 (справа)
|
|
|
Из данных Таблицы 2 следует, что рассматриваемый участок характеризуется концентрацией элементов потенциальной опасности. Особенно опасными представляются такие сочетания как:
Минимальный радиус поворота и избыточная ширина проезжей части в месте примыкания а/д “Подъезд к г. Северодвинску" к а/д “Москва - Архангельск" (км 0);
Расположение съездов (слева и справа) на участке между двумя мостами (км 1-2);
Расположение съездов непосредственно перед мостом через р. Левковка;
Расположение съездов непосредственно за мостом через р. Заостровка
Необорудованные остановки общественного транспорта упос. Пирсы и д. Левковка;
Близость ж/д моста к пос. Пирсы и как следствие - частые пешие перемещения по маршруту правый берег - Пирсы, совершаемые пешеходами вдоль проезжей части попутного направления;
Отсутствие освещения на остановках общественного транспорта вблизи населенных пунктов и, как следствие, плохая видимость/заметность пешеходов и въезжающих на дорогу транспортных средств в темное время суток.
2.1.2 Анализ ДТП на участке км 0 - км 3
В Таблице 3 приведена краткая характеристика ДТП, произошедших на рассматриваемом участке за период 1999-2003гг.
Таблица 3. Краткая характеристика ДТП на участке км 0 - км 3 а/д "Подъезд к г. Северодвинску"
|
|
Место-положе-ние, время
|
Элемент дорожной инфраструк-туры
|
Вид ДТП
|
Состояние проезжей части Фиксируются только неблагоприятные факторы, которые могли содействовать возникновению ДТП
|
Состояние освещения*
|
Ошибки, характерные для участников дорожного движения
|
|
|
Январь
|
|
|
Км 1
15: 15
|
Перегон
|
Нстс
|
Снежный накат
|
|
Превышение скорости
|
|
|
Км 1
15: 10
|
Пересечение
|
О
|
Заснеженное покрытие
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
Км 1
17: 05
|
Остановка общественного транспорта
|
Нп
|
Гололед
|
Освещение в темное время суток не включено
|
Нарушение ПДД водителем
|
|
|
февраль
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 0
12: 55
|
Пересечение
|
С
|
Обработано противогололедными материалами
|
|
Несоблюдение очередности движения
|
|
|
Км 1
14: 48
|
|
С
|
Гололед
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
Км 2
7: 15
|
|
С
|
Гололед
|
Освещение в темное время суток не включено
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
Км 3
19: 20
|
|
Нп
|
Гололед
|
Освещение не включено
|
Движение пешехода вдоль проезжей части попутного направления
|
|
|
март
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 1
Время не указано
|
|
Нстс
|
Гололед
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
Неправильный выбор дистанции
|
|
|
Км 2
18: 40
|
|
С
|
Мокрое покрытие
|
|
Выезд на встречную полосу
|
|
|
апрель
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 1
22: 15
|
Пересечение
|
С
|
|
Освещение в темное время отсутствует
|
Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения
Нарушения требований дорожных знаков
|
|
|
Км 1
11: 45
|
|
С
|
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
май
|
|
|
|
|
|
|
|
км 1
12: 10
|
Пересечение
|
П
|
|
|
Превышение скорости
|
|
|
Км 1
12: 30
|
|
Нстс
|
|
|
Неправильный выбор дистанции
Нарушение правил остановки и стоянки
|
|
|
Км 2
23: 50
|
|
Пп
|
|
|
Иные нарушения ПДД
|
|
|
Км 3
11: 53
|
Перегон
|
С
|
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
Км 3
00: 30
|
|
Нп
|
|
|
Иные нарушения ПДД
|
|
|
км 3
11: 54
|
Мост
|
С
|
|
|
Нарушение правил обгона
|
|
|
июнь
|
|
|
|
|
|
|
|
ДТП отсутствуют
|
|
|
июль
|
|
|
|
|
|
|
|
км 2
08: 05
|
Перегон
|
О
|
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
Км 3
14: 45
|
|
О
|
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
август
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 1+025
23: 30
|
Перегон
|
Нг
|
|
Освещение отсутствует
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
Км 2+650
18: 20
|
|
Нв
|
|
|
|
|
|
сентябрь
|
|
|
|
|
|
|
|
км 1
10: 28
|
Перегон
|
С
|
|
|
Нарушение правил перестроения
|
|
|
Км 1
14: 05
|
Перегон
|
Нп
|
|
|
Другие нарушения ПДД водителем
|
|
|
км 1+700
16: 50
|
Мост
|
С
|
Мокрое покрытие
|
|
Управление ТС в состоянии алкогольного опьянения
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
Км 1+775
8: 30
|
Мост
|
С
|
Гололед
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
км 2+100
20: 45
|
|
Нп
|
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Переход через проезжую часть в неустановленном месте Движение пешехода вдоль проезжей части попутного направления
|
|
|
октябрь
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 0+350
20: 21
|
Перегон
|
О
|
Гололед
|
Освещение в темное время отсутствует
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
Км 0+700
13: 20
|
Перегон
|
Нв
|
Мокрое покрытие
|
|
Нарушение правил перестроения
|
|
|
Км 1
9: 20
|
Остановка обществ. транспорта
|
Нп
|
|
|
Переход через проезжую часть в неустановленном месте
|
|
|
км 2
18: 53
|
Перегон
|
Нп
|
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Переход проезжей части в неустановленном месте
|
|
|
Км 2
05: 50
|
Мост
|
Нпр
|
|
Освещение в темное время суток не включено
|
Ослепление дальним светом фар
Другие нарушения ПДД водителем
|
|
|
Км 2+300
19: 30
|
Пересечение
|
С
|
|
Освещение отсутствует
|
Несоблюдение очередности движения
Нарушение правил обгона
|
|
|
Км 2+920
14: 45
|
Перегон
|
С
|
Мокрое покрытие
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
Км 3
06: 00
|
Пересечение
|
О
|
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Несоответствие скорости конкретным условиям
|
|
|
ноябрь
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 1
00: 00
|
Перегон
|
О
|
Заснеженное покрытие
|
Освещение в темное время суток не включено
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
|
|
|
Км 1
13: 00
|
Перегон
|
О
|
|
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
декабрь
|
|
|
|
|
|
|
|
Км 1
12: 00
|
Перегон
|
С
|
Гололед
|
Освещение отсутствует
|
Несоответствие выбранной скорости конкретным дорожным условиям
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
Км 1
15: 50
|
Перегон
|
С
|
Гололед
|
Освещение в темное время суток отсутствует
|
Несоблюдение очередности движения
Нарушение требований дорожных знаков
|
|
|
км 2
15: 15
|
Перегон
|
С
|
Мокрое покрытие
|
|
Выезд на полосу встречного движения
|
|
|
Км 2
13: 10
|
Перегон
|
Нстс
|
Гололед
|
Освещение в темное время суток включено
|
Несоответствие скорости конкретным условиям
|
|
|
Км 3
14: 38
|
Перегон
|
О
|
Гололед
|
|
Другие нарушения ПДД водителем
|
|
|
Из Таблицы 3 следует, что:
Учетные ДТП на рассматриваемом участке происходят чаще всего зимой в дневное время (см. Диаграммы 2 и 3);
Пик аварийности приходится на сентябрь-октябрь;
Наиболее частые ДТП - наезды на пешеходов и столкновения ТС;
Значительное количество учетных ДТП зарегистрировано в мае;
В четверти случаев сопутствующим внешним фактором является гололед;
Более трети учетных ДТП произошло в темное время суток при отсутствии искусственного освещения;
Треть ДТП произошла в результате ошибки водителей при выборе скорости, несоответствующей конкретным дорожным условиям;
Четверть случаев сопровождались выездом на полосу встречного движения.
Графическая интерпретация данных Таблицы 2 и 3 представлена на линейном графике ДТП (см. Рисунки 1,2,3 Приложения 2).
Диаграмма 2
Диаграмма 3
Диаграмма 3 показывает следующее:
Наибольшим риском ДТП характеризуется период суток между 11.00 и 16.00 с максимумом риска в период 14.00-15.00;
Наезды на пешеходов чаще происходят днем;
Вероятность столкновений и опрокидываний ТС также выше в дневные часы.
Таблица 4. Определение проблем аварийности на участке км 0 - км 3 а/д "Подъезд к г. Северодвинску" и направления для их решения
|
|
Местопо-ложение участка, км+
|
Описание проблемы
|
Направления для решения проблем рассматриваемого участка
|
|
|
Общее для участка км 0-3
|
Высокая аварийность на км 0 (примыкание к федеральной трассе М8) обусловлена статистическим повышением риска ДТП в зоне пересечений и примыканий.
Проблема аварийности на перегонах вызвана обгоном транспортных средств с использованием полосы встречного движения ввиду отсутствия переходно-скоростной полосы. Проблема обостряется из-за расположения на данном участке двух узких мостов, на подходах и на перегоне между которыми водители стараются обогнать участников движения с более низкой скоростью движения. Кроме этого часты случаи, когда водители выбирают скорость движения, игнорируя требования дорожных знаков и конкретные дорожные условия, недостаточную видимость, наличие остановок общественного транспорта и вероятность появления пешеходов. Уязвимость пешеходов усугубляется отсутствием пешеходных дорожек у пос. Пирсы и Левковка, что вынуждает пешеходов двигаться вдоль проезжей части.
|
Мероприятия, предлагаемые для снижения аварийности на участке, должны быть нацелены на:
снижение количества столкновений ТС непосредственно на примыкании;
снижение количества столкновений на перегонах в результате превышения скорости и выезда на полосу встречного движения;
повышение защищенности пешеходов в зоне остановок общественного транспорта и пешеходных переходов;
предупреждение опрокидываний и съезда автомобилей с дороги на опасных участках высоких насыпей с крутыми откосами;
улучшение обустройства и повышение заметности остановок общественного транспорта.
повышение заметности всех участников движения друг для друга;
повышение информированности водителей о погодных и дорожных условиях, а также о наличии опасных участков дороги.
В качестве стартовой точки для выбора мероприятий необходимо определить, какой скоростной режим на участке км0 - км3 можно считать оптимальным.
|
|
|
Км0-км1
|
1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП) в результате:
выезда на полосу встречного движения (перегон, гололед)
несоблюдения очередности проезда (развилка)
нарушения правил перестроения
несоответствия скорости конкретным условиям (гололед)
2. Наезды на пешеходов в результате:
нарушения ПДД водителями (гололед, темное время суток)
перехода проезжей части в неустановленном месте
3. Опрокидывания как следствие:
несоответствия скорости конкретным условиям (все случаи имели место зимой)
4. Наезды на стоящие ТС в результате:
превышения скорости, несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям
несоблюдения дистанции
нарушения правил остановки/стоянки.
|
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи таких мер как:
а) устройство развязки с круговым движением диаметром 20-25м для полного исключения лобовых столкновений.
Справка: Опыт Северных стран показывает, что устройство развязки с круговым движением является результативным решением для повышения безопасности дорожного движения. Прогнозируемый эффект от устройства круговой развязки - практически полное устранение ДТП со смертельным исходом и сокращение до 60% случаев дорожно-транспортного травматизма. Можно также уверенно прогнозировать снижение тяжести ранений, поскольку скорость движения транспортных средств снижается.
б) сокращение площади зоны примыкания при помощи направляющих островков и канализирование движения транспортных потоков.
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида возможно при помощи таких мер как:
обустройство остановки общественного транспорта у пос. Пирсы (устройство заездных карманов, посадочных площадок и павильонов, улучшение видимости пешеходного перехода за счет разметки и освещения)
устройство островков безопасности для защиты пешеходов при переходе ими проезжей части в районе автобусной остановки (Прогнозируемый эффект от устройства центрального островка безопасности - снижение количества учетных ДТП на 20%).
3. Сокращение количества случаев опрокидывания ТС возможно при помощи таких мер как:
устройство развязки с круговым движением на км 0 (см. выше), что будет способствовать снижению скорости и улучшению плавности движения потоков, а значит снижению вероятности выноса и опрокидывания.
повышение информированности водителей об условиях движения (плакаты, постеры, радио, мобильная связь, знаки переменных сообщений) для использования принципа "предупрежден, значит вооружен".
повышение качества зимнего содержания на участке.
4. Ввиду отсутствия точных данных привязки по ДТП с нарушениями правил стоянки/остановки ТС рекомендуется более подробно изучить ситуацию с определением целей и конкретных мест стоянки автомобилей (меры по развитию придорожного сервиса).
|
|
|
Км1-км2
|
1. Столкновения ТС (наиболее частый вид ДТП) в результате:
выезда на полосу встречного движения для совершения обгона
несоответствия выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям (гололед)
2. Наезд на пешехода в результате:
перехода проезжей части в неустановленном месте
В большинстве ДТП с участием пешехода зафиксировано несоответствие выбранной скорости движения конкретным дорожным условиям.
|
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи:
улучшения видимости на участке посредством устранения так называемого "провала в продольном профиле" на участке между двумя мостами;
устройства реверсивной полосы с целью создания возможностей для обгона (на основе результативного опыта финской дорожной администрации);
устройства центрального разделительного барьера во избежание выезда автомобилей на полосу встречного движения
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида возможно при помощи:
Сокращения числа случаев перехода проезжей части в неустановленном месте при помощи обустройства и повышения удобства и безопасности существующих пешеходных переходов;
Устройства островка безопасности для пешеходов
Устройства пешеходных дорожек вдоль проезжей части с обеспечением защиты пешеходов на них (если это обосновано интенсивностью пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части);
Повышения заметности пешеходов за счет применения ими светоотражателей и т.п.
1. Снижение количества столкновений ТС на участке возможно при помощи:
Снижения количества столкновений по причине несоответствия выбранной скорости дорожным условиям (гололед) при помощи проведения профилактических противогололедных мероприятий
Общего снижения средней скорости транспортного потока на участке (понижение разрешенного скоростного режима, предотвращение случаев превышения установленной скорости, ужесточение контроля)
Справка: Согласно исследованиям, проведенным в Финляндии, снижение средней фактической скорости транспортного потока всего лишь на 1 км/ч обеспечивает снижение количества ДТП с погибшими на 6%, с ранеными - на 3%.
2. Снижение количества наездов на пешеходов и уменьшение тяжести последствий ДТП этого вида возможно при помощи:
Сокращения числа случаев перехода проезжей части в неустановленном месте при помощи обустройства и повышения удобства и безопасности существующих пешеходных переходов;
Устройства островка безопасности для пешеходов
|
Страницы: [1] | 2 | 3 |
|
