Анализ хозяйственной деятельности предприятий транспорта - курсовая работа

Министерство транспорта РФ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО

Дальневосточный государственный университет путей сообщения.

Кафедра: «Бухгалтерский учет, анализ и аудит»

Курсовая работа.

По дисциплине:

«Анализ хозяйственной деятельности предприятий транспорта»

Выполнил: Столетний И. В.

342 группа

Принял: Рожкевич О.В.

Дата сдачи:

Дата защиты:

Оценка:

Хабаровск

2010

Содержание

Введение

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя

2. Анализ выполнения плана перевозок

2.1. Анализ выполнения по родам грузов

2.2.Анализ грузооборота

2.3. Анализ пассажирооборота

3.Анализ выполнения плана доходов

4.Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок

5.Анализ прибыли

6. Анализ производительности и фонда оплаты труда

Заключение

Список литературы

Введение

Переход к рыночной экономике требует от предприятий повышения эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг на основе внедрения эффективных форм хозяйствования и управления производством.

В реализации этих задач важная роль отводится анализу хозяйственной деятельности предприятий. С его помощью вырабатывается стратегия и тактика развития, обосновываются результаты деятельности предприятия, его подразделений, выявляются резервы повышения эффективности производства.

Поэтому-то квалифицированный экономист должен владеть современными методами экономических исследований, методикой системного, комплексного экономического анализа, мастерством точного, своевременного, всестороннего анализа результатов хозяйственной деятельности предприятий.

Цель курсовой работы - изучение основ организации и технических приёмов проведения экономического анализа, приобретение практических навыков в выполнении аналитических расчётов при оценке итоговых показателей производственной деятельности отделения дороги, экономическая интерпретация полученных в результате анализа данных и определение направления поиска резервов улучшения его экономической деятельности.

Анализ выполняется по условным данным о работе дороги. По формулам рассчитываются показатели, входящие во взаимосвязанную систему, определяющую результативный показатель. Анализ рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

1.Построить взаимосвязанную систему результативного показателя и группы факторов и субфакторов разного порядка в виде графической схемы взаимосвязи и аналитических формул.

2.Сформировать информационную базу для факторного анализа результативного показателя.

3.Выбрать способ расчетов, определить абсолютные и относительные изменения результативного показателя от влияния каждого технико-экономического фактора.

4.Выполнить проверку полученных результатов, имея в виду, что сумма частных отклонений результативного показателя по факторам должна быть равна общему ее изменению за изучаемый период, и составить баланс отклонений.

5.Сделать обобщающие выводы по результатам анализа и сформулировать основные резервы улучшения работы дороги.

1. Исходная информация для анализа причин отклонения от плана отчётной величины показателя.

Сформируем информационную базу для факторного анализа результативного показателя и представим ее в таблице 1.

Таблица 1.1

2. Анализ выполнения плана перевозок

В курсовой работе необходимо проанализировать следующие показатели: объём отправления (погрузки) груза в тоннах и вагонах, грузооборот в тонно-километрах эксплутационных (?Рl_э), пассажирооборот (?аl) в пассажиро-километрах.

2.1 Анализ выполнения по родам грузов

Объём отправления груза в целом равен сумме отправлений по родам грузов:

_n

УP_n=УP_ni

_i=1

где р_ni. - объём отправления 1-го рода груза.

P_ni = U_ni * P_cm * 365,

где - U_ni - среднесуточная погрузка в вагонах i -го рода груза (прил. 1);

P_cm - статическая нагрузка на вагон i -го рода груза (прил. 3).

Расчёт удельного веса по родам груза выполнить по форме табл. 2. 1.

Таблица 2.1

Структура породовой погрузки

По данным таблицы 2.1. можно сделать следующие выводы.

В отчетном году по сравнению с базисным погрузка грузов, в целом по отделению, увеличилась на 725,857 тыс. тонн., что привело к перевыполнению плана на 3,508%. Фактические же показатели по погрузке в некоторых случаях значительно разошлись с плановыми. Наибольшее расхождение наблюдается: Чёрные металлы (18,710% к плану), Прочие (-3,967%), Металлолом (13,168%).

Это произошло вследствие изменения структуры грузов по родам:

За счет уменьшения в общей структуре погрузки каменного угля на 0,556%, однако, фактическая погрузка угля увеличилась на 297,475 тыс. тонн. И так же уменьшения удельного веса прочих грузов на 0.304 снизило их погрузку на 34,514 тыс. тонн.

Так же за счёт роста удельных весов черных металлов на 0,143%; строительных грузов на 0,029%; лесных грузов на 0,538%; муки на 0,031%; цемента на 0,049%; металлолома на 0,07%. Погрузка этих видов грузов увеличилась соответственно на 37,657; 27,481; 333,902; 14,764; 28,799; 20,294 тыс. тонн.

Наибольший удельный вес в структуре погрузки занимает каменный уголь: 57,392% согласно плану и 56,836% согласно факту; Наименьший удельный вес занимают металлолом: 0,745 согласно плану и 0,814 согласно факту.

Наибольшее положительное влияние на выполнение плана оказало увеличение погрузки лесных грузов на 333,902 тыс. тонн и каменного угля на 297,475 тыс. тонн. А отрицательное - снижение прочих грузов на 34,514 тыс. тонн.

Полученные данные свидетельствуют о положительной тенденции работы дороги, рациональном использовании вагонов и контейнеров по грузоподъемности. Однако темпы роста/снижения погрузки по отдельным родам грузов оказались неодинаковыми. Это признак структурных изменений в погрузке по родам грузов. Они сказываются на уровне средних показателей статической нагрузки грузового вагона и времени занятия вагонов под грузовой операцией.

Факторный анализ отправления (погрузки) выполняется способом корректировок в типовой аналитической таблице 2.2 по формулам:

Влияние структурных изменений в целом по совокупности:

Таблица 2.2.

Анализ объёма отправления (погрузки) грузов, т. Тонн

По данным таблицы 2.2. можно сделать следующие выводы.

Абсолютное изменение плана погрузки Общего направления грузов по НОД имеет положительную динамику - 725,857 тыс. тонн (1.482%), что совпадает с ранее рассчитанным значением в Таблице 2.1. Главную роль в этом сыграло увеличение количества вагонов, поданных под погрузку на 307 шт/год. И так же значительный рост средней статистической нагрузки на вагон на 419,165 тыс. тонн. (в среднем, под влиянием структуры каждого рода груза погрузка выросла на 88,968 тыс.тонн). Однако, увеличение парка вагонов, приводит к дополнительному расходованию эксплуатационных средств и увеличению себестоимости перевозок.

Под влиянием средней статической нагрузки объем отправления вырос на 330,197 тыс. тонн, главным образом, за счет увеличения лесных грузов на 248,492 тыс. тонн.

Структурные изменения в погрузке по родам грузов оказались благоприятными для дороги. Увеличение доли грузов с более высокими статическими нагрузками привело к росту средней статической нагрузки.

Далее следует выполнить анализ влияния структурных изменений на отправление грузов по элементам совокупности.

, где

, где

Расчеты выполняются способом структурных сдвигов в табл. 2.3.

Таблица 2.3.

Анализ влияния структурных изменений на отправление грузов.

Проверка:

Используя данные таблицы 2.2, построим схему взаимосвязи объема погрузки с факторами (рис. 1).

Рис. 1 Схема взаимосвязи объема погрузки с факторами

По данным таблицы 2.3. можно сделать следующие выводы.

Средняя статическая нагрузка на вагон возросла на 0.760 т/ваг. Увеличение статической нагрузки наблюдается по следующим грузам:

каменный уголь - 0.200 т/ваг;

черные металлы - 4.420 т/ваг;

строительные грузы - 3.100 т/ваг;

лесные грузы - 1.840 т/ваг;

цемент - 0.500 т/ваг.

Уменьшение статической нагрузки произошло по следующим грузам:

мука - 1.410 т/ваг;

металлолом - 0,590 т/ваг;

прочие - 0,270 т/ваг.

Под влиянием увеличения статической нагрузки по родам на 0.800 т/ваг наблюдается увеличение погрузки в целом по отделению дороги на 284198,987 тонны. Причем, наибольший рост наблюдается у лесных грузов - на 200422,02 тонн, а наибольше снижение у муки - на 5730,74 тонны.

Снижение доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня, приводит к снижению статической нагрузки средней.

По плану средняя статическая нагрузка 61.051 т/ваг. По факту: 61.811 т/ваг. Самое крупное отклонение в сторону увеличения наблюдается у каменного угля (на 11.249 т/ваг), в сторону уменьшения - по прочим грузам (на 38.981 т/ваг).

Изменение статических нагрузок по родам грузов привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,8002 т/ваг, что увеличило общее отправлении на 284198,987 тонн. Однако изменение структуры погрузки грузов по родам привело к снижению средней статической нагрузки на 0,0401 т/ваг, что уменьшило общее отправление на 14253,70 тонн. Выше указанное привело к увеличению средней статической нагрузки на 0,760 т/ваг, что увеличило общее отправление на 269945,282 тонны (284198,987-14253,70).

2.2 Анализ грузооборота

Этот показатель характеризует объем эксплуатационной работы дороги и рассматривается как сложная функциональная зависимость от ряда технико-экономических факторов.

Уpi_n - УnS_гр* Р_гр ; U = U_пр.гр. + U_п ; Р_cm = 100/ Уг_i * P_cm ;

УnS_гр = U * L_гр ; U_n = УP_n*P_cm ;

Целью анализа является определение влияния каждого фактора на изменение эксплуатационных тонно-км, а также выявление резервов улучшения эксплуатационной работы. Первичными факторами служат:

динамическая нагрузка на груженый вагон - Р_гр,

рейс груженого вагона - Lгр.;

количество вагонов, принятых гружеными с соседних отделений - U_пр.гр.

количество погруженных тонн грузов - УP_n

статические нагрузки по родам грузов - P_cm

структура погрузки по родам грузов - г_i .

Используя данные прил. 1, составить таблицу исходной информации по форме табл. 1.1., рассчитать рейс груженого вагона и количество груженых вагонов, принятых с соседних отделений дороги по формулам:

L_гр = УPL_э / U*P_гр ; U_пр.гр = U_{пр.тр.с/п} + U_{пр.тр б/п} + U _пр.выг ,

а также вагонно-км груженых вагонов УnS_гр и работу отделения дороги U, построить схему зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину.

При расчете L_гр , УnS_гр нужно помнить, что в прил. 1 такие показатели как U_n и U_пр.гр даны как среднесуточная величина, а УPL_э - годовая.

Используя исходную информацию и аналитические формулы зависимости эксплуатационных тонно-км от вышеприведенных факторов, определить с помощью способа относительных чисел относительное и абсолютное влияние каждого фактора на эксплуатационные тонно-км.

Схема зависимости эксплуатационных тонно-км от факторов, определяющих их величину, имеет следующий вид:

Таблица 2.4.

Влияние факторов на изменение эксплутационных тонно - километров.

Проверка: В относительном выражении 1,68-0,133= 1,547. В абсолютном выражении 842,677 -66,677 = 776,000 (стр1+стр2)=стр11.