Введение
Автомобильные дороги представляют собой комплекс сооружений, предназначенных для круглосуточного беспрепятственного пропуска транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками в любой период года при любых погодно-климатических условиях.
Для анализа работы дорог, своевременного назначения и проведения ремонтных мероприятий, обеспечения оптимального финансирования организаций, занимающихся содержанием и ремонтом, оценивают состояние автомобильных дорог и сооружений на них. Оценку выполняют по результатам проведения диагностики.
Диагностика автомобильных дорог и дорожных сооружений - это обследование, сбор и анализ информации о параметрах, характеристиках и условиях работы, для прогнозирования возможных нарушений функционирования автодорог.
Диагностика и оценка состояния дороги проводятся систематически через определённые промежутки времени на протяжении срока службы дороги и дорожных сооружений.
Состав и объём работ по диагностике транспортно-эксплуатационного состояния зависит от вида и периодичности обследования дорог. Результаты диагностики вводят в автоматизированный банк дорожных данных АБДД, который находится в управлении сетью автомобильных дорог.
АБДД работает в трёх режимах: режим пользователя, оператора и администратора. По результатам диагностики и оценки состояния дороги выявляют участки дорог не отвечающие нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и руководствуясь «Классификацией работ по ремонту и содержанию дорог общего пользования» определяют виды и состав основных работ и мероприятия по содержанию ремонту и реконструкции с целью повышения транспортно эксплуатационного состояния дорог.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФАКТИЧЕСКОЙ И ТРЕБУЕМОЙ КАТЕГОРИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
Прежде чем приступить к оценке состояния автомобильной дороги необходимо определить её категорию. От точности определения категории дороги будет зависеть правильность назначения работ по содержанию, ремонту или реконструкции. При определении следует рассматривать фактическую, требуемую и проектную категории автодороги.
Фактическую категорию дороги определяют путем сравнения, измеренных в результате обследования, геометрических параметров (ширина основной укрепленной поверхности, продольные уклоны, радиусы кривых в плане) с нормативными. В равнинной местности за критерий определения фактической категории дороги принимают ширину проезжей части или ширину основной укрепленной поверхности. В пересеченной, кроме ширины проезжей части или основной укрепленной поверхности, рассматриваются продольные уклоны. В горной местности, кроме вышеуказанных факторов, необходимо учитывать радиусы кривых в плане.
Фактическая и требуемая категория дороги определяется в соответствии с «Правилами диагностики и оценки состояния, автомобильных дорог» ОДН218.0.006-2002 по нижеследующей методике.
Фактические категории дорог II-V технических категорий по ширине проезжей части или по ширине основной укреплённой поверхности принимают в зависимости от их фактических размеров.
В горной местности фактическую категорию дороги определяют по соответствию нормативным требованиям ширины проезжей части, продольных уклонов и радиусов, кривых в плане.
При определении фактической категории дороги в пересечённой и горной местности допускается не учитывать наличие отдельных участков с продольными уклонами больше или с радиусами кривых в плане меньше нормативных для категории дороги, установленной по ширине проезжей части.
Требуемую категорию дороги на момент обследования определяют на основании данных о фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, полученной в год обследования. Допускается с целью определения требуемой категории дороги использовать данные об интенсивности движения за предыдущий год.
На основании данных задания определяем ширину проезжей части, основной укрепленной поверхности и краевых укрепленных полос. Результаты заносим в таблицу.
В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия, и между этими элементами нет четко видимых различий, ширину краевых укреплённых полос или укрепленных обочин условно принимают по формуле:
, м
Где:
ау - ширина краевой укрепленной полосы или укрепленной обочины, имеющая одинаковый с проезжей частью тип покрытия, м;
Bt - обшая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м;
Вп - ширина проезжей части, соответствующая данной категории дороги, определенной в зависимости от ширины основной укрепленной поверхности
Ведомость замеров ширины проезжей части
|
|
Адрес начала микро-
участкам
|
Ширина основной укрепленной поверхности
|
Наибольший продольный уклон, %
|
Категория дороги
|
Ширина проезжей части
(Г), м
|
Тип покрытия
|
Ширина краевых укрепленных полос
, м
|
|
|
|
|
|
|
|
слева
|
справа
|
|
|
0
|
8,1
|
67
|
V
|
4,5
|
а/б
|
1,8
|
1,8
|
|
|
400
|
8,7
|
|
III
|
7
|
а/б
|
0,85
|
0,85
|
|
|
800
|
8,2
|
|
III
|
7
|
а/б
|
0,6
|
0,6
|
|
|
1600
|
9
|
|
III
|
7
|
а/б
|
1
|
1
|
|
|
1900
|
9,5
|
74
|
V
|
4,5
|
а/б
|
2,5
|
2,5
|
|
|
2300
|
9,1
|
|
II
|
7,5
|
а/б
|
0,8
|
0,8
|
|
|
2800
|
9,4
|
50
|
II
|
7,5
|
а/б
|
0,95
|
0,95
|
|
|
Ведомость интенсивности и состава движения
|
|
Адрес начала микро-участка
км +...
|
Среднегодовая интенсивность движения, физ.ед./сут.
|
Состав движения
|
Требуемая категория
|
|
|
|
легковые
|
грузовые
|
автобусы
|
|
|
|
0+000
|
4500
|
3000
|
1000
|
500
|
II
|
|
|
Ведомость определения ширины краевых укрепительных полос с учетом интенсивности движения
|
|
Адрес начала микро-участка,
км +...
|
Категория дороги
|
Ширина проезжей части
(Г), м
|
Ширина основной укреплённой поверхности(Г), м
|
Тип покрытия
|
Ширина краевых укрепленных полос , м
|
|
|
|
|
|
|
слева
|
справа
|
|
|
0
|
II
|
7,5
|
8,1
|
а/б
|
0,3
|
0,3
|
|
|
400
|
II
|
7,5
|
8,7
|
а/б
|
0,6
|
0,6
|
|
|
800
|
II
|
7,5
|
8,2
|
а/б
|
0,35
|
0,35
|
|
|
1600
|
II
|
7,5
|
9
|
а/б
|
0,75
|
0,75
|
|
|
1900
|
II
|
7,5
|
9,5
|
а/б
|
1
|
1
|
|
|
2300
|
II
|
7,5
|
9,1
|
а/б
|
0,8
|
0,8
|
|
|
2800
|
II
|
7,5
|
9,4
|
а/б
|
0,95
|
0,95
|
|
|
Ведомость характеристики обочин
|
|
Адрес начала микроучастка, км
|
Ширина обочины, Воб, м.
|
Тип укрепления и его ширина, м
|
|
|
|
А/б
|
Щебнем
|
Засев трав
|
Неукреплённые
|
|
|
0
|
1,9
|
0,3
|
0,9
|
-
|
0,7
|
|
|
400
|
1,7
|
0,6
|
0,5
|
-
|
0,6
|
|
|
800
|
1,85
|
0,35
|
0,8
|
-
|
0,7
|
|
|
1600
|
1,65
|
0,75
|
0,4
|
-
|
0,5
|
|
|
1900
|
2,6
|
1
|
1Д
|
-
|
0,5
|
|
|
2300
|
2,4
|
0,8
|
0,9
|
-
|
0,7
|
|
|
2800
|
2,55
|
0,95
|
1,1
|
-
|
0,5
|
|
|
ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Значение коэффициента обеспеченности расчётной скорости
Основным условием комплексной оценки транспортно-эксплуатационного состояния дороги является соблюдение всех нормативных требований к параметрам и характеристикам автодороги, которые приняты за её потребительские свойства.
К ним относятся: обеспеченная скорость, непрерывность, удобство и безопасность движения, пропускная способность, осевая нагрузка, общая масса и габариты транспортных средств, установленные для соответствующих категорий дорог.
Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к осенне-весеннему периоду года, когда покрытие имеет влажную или мокрую поверхность и все достоинства и недостатки дороги проявляются наиболее полно. Такой период по условиям безопасности движения транспортных средств можно принимать за расчётный.
Конечным результатом оценки является обобщенный показатель качества и состояния дороги (), включающий в себя комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги (), показатель инженерного оборудования и обустройства () показатель уровня эксплуатационного содержания ():
Данные показатели приняты за критерий оценки качества и состояния дороги.
- коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укреплённой поверхности (коэффициент используемой ширины основной укреплённой поверхности), принимают по таблице.
Полученные значения заносим в таблицу.
Ведомость результатов определения
|
|
Адрес начала микро-учас-тка, м
|
Ширина основной укрепленной поверхности
|
Ширина краевой укрепленной полосы
|
Категория дороги
|
Радиус кривой в плане
|
Коэффициент
|
Ширина фактически используемой для движения
|
|
|
|
0
|
8,1
|
0,3
|
II
|
|
0,98
|
7,35
|
0,84
|
|
|
400
|
8,7
|
0,6
|
II
|
|
0,98
|
7,35
|
0,84
|
|
|
800
|
8,2
|
0,35
|
II
|
|
0,98
|
7,35
|
0,84
|
|
|
1600
|
9
|
0,75
|
II
|
850
|
0,98
|
7,35
|
0,84
|
|
|
1900
|
9,5
|
1
|
II
|
|
1
|
7,5
|
0,88
|
|
|
2300
|
9,1
|
0,8
|
II
|
|
0,98
|
7,35
|
0,84
|
|
|
2800
|
9,4
|
0,95
|
II
|
|
0,98
|
7,35
|
0,84
|
|
|
Определение частного показателя , учитывающего ширину и состояние обочин
Одним из факторов, оказывающих влияние на скорость движения, является состояние обочин, вид и ширина укрепления.
В общем случае в состав обочины входят краевая укрепленная полоса, укреплённая полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.
За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с их одинаковой шириной. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую.
Если обочина имеет несколько видов укреплений, в том числе сочетание
укреплённых и неукреплённых полос, значения КРС2 определяют как
средневзвешенную величину для данных типов укрепления:
Где:
- ширина полосы обочины с различным типом укрепления, м;
-величина коэффициента обеспеченности расчетной скорости для данного типа укрепления полосы, принятая из предположения, что этот тип укрепления распространяется на всю ширину обочины;
- общая (нормативная) ширина обочины /12/, м;
- количество типов укреплений на обочине.
Частный коэффициент КРС 2 определяют по величине ширины обочины и типу укрепления. В случае когда на всей ширине обочины устроен один тип укрепления, значение КРС 2 принимаем по табл.
|
|
Адрес участка
|
Тип укрепления
|
Ширина укрепления, м
|
|
Тип
укрепления
|
Ширина укрепления, м
|
|
Тип укреп-ления
|
Ширина укрепления, м
|
|
КРС2 итоговое
|
|
|
0
|
аб
|
0,3
|
0,30
|
щеб
|
0,9
|
0,66
|
н/у
|
0,7
|
0,39
|
0,50
|
|
|
Они позволяют провести сравнительный анализ фактических показателей потребительских свойств дороги с нормативными и определить величину возможного отклонения.
В неблагоприятных погодных условиях осенне-весеннего периода года допускается снижение требований к показателю транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КПд) но не более чем на 25 %. Эти значения принимают за предельно допустимые (КПп). Фактические значения КПд могут колебаться от 0,17 до 1,25 и более.
Нормативным считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного () в течение всего осенне-весеннего периода.
Допустимым, но требующим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого (КПп >КПд > КПп).
Показатель инженерного оборудования и обустройства принимают за нормативный Боб=1 если соблюдены все требования действующих стандартов и нормативных документов к его размещению на автомобильной дороге, качеству изготовления и содержания. К основным элементам инженерного оборудования и обустройства дорог относят: дорожные знаки, ограждения, разметку, примыкания, пересечения автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусные остановки и площадки отдыха, тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах, освещение. Фактические значения величины Кэ могут колебаться от 0,9 до 1,0.
За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содержания принимают Кэ = 1,0, который обеспечивается средним уровнем содержания. Фактические значения величины Кэ могут колебаться от 0,9 до 1,1.
В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по обобщённому показателю качества и состояния, так и раздельно по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПд), показателю инженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показателю уровня эксплуатационного содержания (Кэ).
Оценка потребительских свойств дороги по комплексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния
Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог, на комплексной показатель транспортно-эксплуатационного состояния (КПд) определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке.
Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скорости на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по условиям движения периода года принимают равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке:
Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и ширину габарита моста КРС1; ширину и состояние обочин КРС2; интенсивность и состав движения КРСЗ; продольные уклоны и видимость поверхности дороги КРС4; радиусы кривых в плане и уклон виража КРС5; продольную ровность покрытия КРС6; коэффициент сцепления колеса с покрытием КРС7, состояние и прочность дорожной одежды КРС8; ровность в поперечном направлении (глубину колеи) КРС9; безопасность движения KPCI0.
Определение частного показателя КРС1, учитывающего ширину основной укреплённой поверхности и габарит моста
Частный коэффициент КРС определяют исходя из ширины проезжей части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину основной укреплённой поверхности B1, с учётом влияния в осенне-весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую для движения ширину этой поверхности В1Ф.
При наличии краевых укреплённых полос
При отсутствии краевых укреплённых полос.
.
На мостах, путепроводах, эстакадах
Где:
Вп - ширина проезжей части, м;
ау - ширина краевой укрепленной полосы, м;
Г- габарит моста, путепровода, м
h6 - высота бордюра, м
|
|
400
|
аб
|
0,6
|
0,67
|
щеб
|
0,5
|
0,44
|
н/у
|
0,6
|
0,37
|
0,50
|
|
|
800
|
аб
|
0,35
|
0,32
|
щеб
|
0,8
|
0,62
|
н/у
|
0,7
|
0,39
|
0,48
|
|
|
1600
|
аб
|
0,75
|
0,71
|
щеб
|
0,4
|
0,24
|
н/у
|
0,5
|
0.35
|
0,49
|
|
|
1900
|
аб
|
1
|
0,85
|
щеб
|
1,1
|
0,72
|
н/у
|
0,5
|
0,35
|
0,70
|
|
|
2300
|
аб
|
0,8
|
0,74
|
щеб
|
0,9
|
0,66
|
н/у
|
0,7
|
0,39
|
0,61
|
|
|
2800
|
аб
|
0,95
|
0,82
|
щеб
|
1,1
|
0,72
|
н/у
|
0,5
|
0,35
|
0,68
|
|
|
Определение частного показателя КРС3, учитывающего интенсивность и состав движения
Частный коэффициент КРС3 определяют для совместного учета влияния ширины чистой фактически используемой для движения проезжей части, интенсивности и состава движения на скорость транспортного потока:
КРСЗ = КРС1 - ДКРС
Где:
ДКРС - это снижающий коэффициент обеспеченности расчётной скорости под влиянием интенсивности и состава движения. Результаты вычислений сводим в таблицу.
Ведомость результатов определения КРСЗ
|
|
Адрес начала микроучастка, м.
|
КРС1 КРС1
|
ДКРС КРС
|
КРСЗ СЗ
|
|
|
0
|
0,84
|
0,06
|
0,78
|
|
|
400
|
0,84
|
0,06
|
0,78
|
|
|
800
|
0,84
|
0,06
|
0,78
|
|
|
1600
|
0,84
|
0,06
|
0,78
|
|
|
1900
|
0,88
|
0,06
|
0,82
|
|
|
2300
|
0,84
|
0,06
|
0,7S
|
|
|
2800
|
0,84
|
0,06
|
0,78
|
|
|
Определение частного показателя КРС4 учитывающего продольные уклоны и видимость поверхности дороги
Влияние продольного уклона оценивается для зимнего и весенне-осеннего периодов. Оно характеризуется коэффициентами сопротивления качению и сцепления.
Различают три расчетных схемы оценки влияния продольного уклона:
а) возможная скорость на подъеме по динамическим характеристикам автомобилей;
б) возможная скорость на подъеме по соотношению сил сцепления и сопротивления движению;
в) допустимая скорость на спуске по условиям безопасности в зависимости от видимости поверхности дороги и коэффициента сцепления/2/.
Частный коэффициент КРС4 определяют по величине продольного уклона для расчётного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года и фактического расстояния видимости поверхности дороги при движении на подъём (табл. 3.13) /1/ и на спуск (табл. 3.14) /1/. При этом между точками перелома продольного профиля допускается принимать величину уклона постоянной без учета его смягчения на вертикальных кривых.
Частный коэффициент КРС4 принимают для мокрого чистого покрытия на участках, где ширина укреплённой обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укреплённой полосой составляет 1,5 м и более. На других участках значения КРС4 принимают для мокрого загрязнённого покрытия.
Полученные значения коэффициентов расчётных скоростей при движении на подъём и на спуск заносят в таблицу, где
определяется окончательная величина КРС4 по наименьшей величине из полученных значений коэффициентов расчётных скоростей.
Ведомость результатов определения КРС4
|
|
Адрес начала микроучастка, м
|
Продольный уклон
|
Состояние покрытия
|
Расстояние видимости, м
|
КРСэ
подъем
|
КРС4
спуск
|
КРС4
итог
|
|
|
0
|
67
|
мз
|
120
|
0,70
|
0,52
|
0,52
|
|
|
1900
|
74
|
мз
|
200
|
0,70
|
0,65
|
0,65
|
|
|
2800
|
50
|
мз
|
300
|
0,85
|
0,84
|
0,84
|
|
|
Определение частного показателя КРС5 учитывающего радиусы кривых в плане и уклон виража
Частный коэффициент КРС5 определяют по величине радиуса кривой в плане и уклона виража по таблице для расчётного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года, которое принимают с учётом типа и ширины укрепления обочин.
Длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходных кривых. Полученные данные сводим в таблицу, при этом учитываем зону влияния кривой в плане по 50 м в обе стороны при радиусе кривой R< 400 м.
Ведомость результатов определения КРС5
|
|
Адрес начала микроучастка, м
|
Адрес конца микроучастка, м
|
Радиус кривой в плане
|
Состояние покрытия
|
Поперечный уклон виража
|
КРС5
|
|
|
1600
|
1900
|
850
|
мз
|
20
|
0,91
|
|
|
Определение частного показателя КРС6, учитывающего продольную ровность покрытия
Влияние ровности на максимальную скорость определяют по предварительно измеренным значениям неровностей на рассматриваемом участке.
Частный коэффициент КРС6 определяют по величине суммы неровностей покрытия проезжей части (табл.3.19) /1/ для каждой полосы движения. В расчёт принимают худший из показателей ровности для различных полос на данном участке.
Полученные результаты заносим в таблицу.
Ведомость результатов определения КРС6
|
|
Адрес начала микроучастка, м
|
Показания ПКРС-2У, см/км
|
Значение КРС6
|
|
|
0
|
350
|
1,20
|
|
|
1000
|
600
|
0,84
|
|
|
2000
|
1800
|
0,24
|
|
|
Определение частного показателя КРС7 учитывающего коэффициент сцепления колеса с покрытием
На сцепные качества покрытия наибольшее влияние оказывает шероховатость, которая может быть микро- и макрошероховатой.
Частный коэффициент КРС7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления, при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному для данной категории дороги. В расчёт принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам
движения на данном участке.
Полученные результаты заносим в таблицу.
Ведомость результатов определения Крс7
|
|
Адрес начала микроучастка, м
|
Коэффициент сцепления
|
Значение КРС7
|
|
|
0
|
0,20
|
0,53
|
|
|
1 000
|
0,45
|
0,70
|
|
|
2 000
|
0,25
|
0,51
|
|
|
Определение частного показателя КРС8, учитывающего состояние и прочность дорожной одежды
Для рассмотрения влияния прочностных характеристик дорожных конструкций на расчётную скорость движения определяют частный коэффициент КРС8. Его рассматривают только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, келейности, просадок или проломов, а коэффициент обеспеченности расчётной скорости по ровности меньше нор-мативного для данной категории дороги (КРС6 < КПН).
Величину частного показателя КРС8 определяют по формуле
Где
рср -средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на однотипном участке:
.
li-протяжённость частных микроучастков i-м с практически одинаковым состоянием дорожной одежды;
n-количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
;
;
.
На каждом однотипном участке в камеральных условиях вычисляют средне-взвешенный балл Бср:
Где:
Бi - соответствующий балл;
li - протяжённость частных микроучастков i с практически одинаковым состоянием дорожной одежды в баллах;
n-количество частных микроучастков в составе однотипного участка.
По величине среднего балла устанавливают целесообразность проведения оценки прочности дорожной одежды и детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих однотипных участках для дорог:
Для I, т.к Бср?3,5
Для II, т.к Бср?3,0
Для III и IV, т.к Бср?2,5
;
;
На участках, где по результатам визуальных наблюдений установлена необходимость детального обследования, выполняют инструментальную оценку прочности дорожных одежд. При невозможности проведения инструментальной оценки фактический модуль упругости Еф можно определить:
Еф=Еобщ·Кпр
Где
Кпр -коэффициент прочности дорожной конструкции, определяемый по величине среднего балла Бср согласно табл.
Еобщ -общий расчётный модуль упругости, устанавливаемый для суммарного расчётного количества приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды или её усиления до момента испытаний, МПа. Для участка км 3 Еф=220·0,93=204мПа.
Определяем частный показатель Крс8.Полученные результаты сводим в таблицу.
Ведомость результатов определения Крс8
|
|
Адрес начала микроучастка, км +...
|
Бcр
|
Предельно допустимый балл
|
Обоснование инструментальной оценки
|
Кпр
|
Рср
|
Кпн
|
Крс8
|
|
|
1
|
2,74
|
3(IIт.к.)
|
Да
|
0,77
|
0,74
|
1
|
0,74
|
|
|
2
|
2,78
|
3(IIт.к.)
|
Да
|
0,78
|
0,69
|
1
|
0,69
|
|
|
3
|
4,24
|
3(IIт.к.).
|
Нет
|
0,93
|
0,87
|
1
|
0,87
|
|
|
Для определения фактического прогиба дорожной конструкции (1Ф), соответствующего допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия, результаты линейных испытаний обрабатывают в следующей последовательности. Прежде всего, для оценки особенностей распределения прогибов на каждом характерном участке назначают величину интер-вала (разряда) распределения исходя из точности испытаний ±5%. Значение середины интервала 5 (мм) вычисляют по формуле:
Где
Дl -отклонение величины прогиба от среднеарифметического значения, %.
Исходя из точности полевых испытаний величину Дl назначают равной ±10%, ±20%, ±30% и т.д. в зависимости от реальных значений прогибов на участках, положительные значения принимают для прогибов, превышающих по величине среднеарифметическое значение прогибов на участке, отрицательные - для прогибов, среднеарифметического значения;
1ср - среднеарифметическое значение прогибов на характерном участке, оределяемое по формуле:
Где
п -количество испытаний на характерном участке;
li -прогиб дорожной конструкции, измеренный в процессе линейных испытаний и приведённой к сопоставимому виду, мм.
После распределения результатов испытаний по разрядам строим кумулятивную кривую, по которой решаем вопрос о фактическом прогибе конструкции, соответствующем допускаемому проценту деформированной поверхности покрытия iф. Кумулятивную кривую строим в координатах «накопленная частота - середина интервала». При её построении следует усреднять значения накопленных частот смежных интервалов (разрядов).
Для определения фактического значения прогиба (lф) из точки на оси ординат с допускаемой вероятностью повреждения покрытия () проводят горизонталь до пересечения с кумулятивной кривой. Из точки пересечения опускают вертикаль на ось абсцисс, где находят искомое значение (lф). Величину () определяют по формуле:
= 1-Кн
Где
Кн- расчетный (проектный) или нормативный уровень надежности дорожной одежды;
По величине обратимого прогиба, полученного по результатам линейных испытаний, определяем модуль упругости дорожной
конструкции.
, МПа
Где
Q-нагрузка на колесо используемого автомобиля равная 50 кН;
1Ф -фактический обратимый прогиб, см.
При проведении линейных испытаний в нерасчётный период года предварительно обработанные результаты приводят к требуемому расчетному состоянию дорожных одежд и земляного полотна. Приведенный фактический модуль упругости конструкции определяют:
Ефл=Ефл·[(1/К?)-1,5·D·Kr·(1-Wфл/Wp)/Hk]·КД··КТ
Ефл - фактический модуль упругости дорожной конструкции характерного участка, полученный по результатам испытаний в нерасчетный период года (формула 2.13), МПа;
К? =lp/lo, - температурный коэффициент, равный отношению прогиба ( lp ) при расчётной температуре покрытия (tPn) к прогибу (lo) при температуре, соответствующей периоду проведения испытаний
НТ - толщина дорожной одежды на контрольной точке, измеренная в шурфе при определении влажности грунта земляного полотна, см;
D -расчётный диаметр отпечатка колеса;
Kr- эмпирический коэффициент, зависящий от вида грунта земляного полотна в месте расположения контрольной точки.;
Wфл -измеренная относительная влажность грунта земляного полотна на контрольной точке в период проведения испытаний, %.;
Wp -относительная расчетная влажность фунта земляного полотна, %;
КД· - эмпирический коэффициент, зависящий от состояния покрытия в районе контрольной точки. При наличии сетки трещин Кд=0,90; при отсутствии Кд = /,00;
К - эмпирический коэффициент приведения дорожной конструкции к типичному состоянию. В соответствии с заданием распределяем прогибы, полученные в результате линейных испытаний по интервалам, и находим среднее значение прогибов. Значения сводим в таблицу.
|
|
Интервал
|
|
|
min
|
0,1 ...........
|
Страницы: [1] | 2 | 3 |
|
